Sonsuz Ark/ Evrensel Çerçeveye Yolculuk
The infinite connection: How to make the India-Middle East-Europe economic corridor happen
Özet
- Gazze'deki savaş ve sonuçları Hindistan-Ortadoğu-Avrupa ekonomik koridoru ya da IMEC planlarını sekteye uğrattı. Ancak AB ve Hindistan'ı Körfez üzerinden birbirine bağlayacak olan ABD öncülüğündeki bu büyük bağlantı projesi hala gerçekleşebilir ve tüm katılımcılarının jeopolitik hedeflerine hizmet edebilir.
- ABD ve AB, IMEC ile Hindistan'ı yakınlaştırmayı ve Çin etkisine karşı koymayı amaçlıyor. Koridor, Hindistan'ın Pekin tarafından kuşatılmaktan kurtulma ve gelişmekte olan ülkeler arasında lider olma stratejisine destek sağlayacaktır. BAE ve Suudi Arabistan ise IMEC'i Doğu ile Batı arasında ekonomik bir köprü olma çabalarının bir parçası olarak benimsiyor.
- Koridorun potansiyelini gerçekleştirebilmesi için katılımcıların bu farklı hedefleri uzlaştırabilecek uygulama planları etrafında birleşmeleri gerekecek. Ayrıca koridorun her bir ayağı boyunca iç ve dış engellerin üstesinden gelmeleri gerekecektir.
- Avrupalılar IMEC'i mevcut ticaret yollarına uzun vadeli bir katkı olarak görmelidir. Ayrıca koridorun bir ağa dönüşmesi için baskı yapmalı, Hindistan ile ticaretin serbestleşmesini teşvik etmeli ve yenilenebilir enerjiye geçiş sürecinde tüm katılımcıları desteklemelidirler.
- Başarılı olmaları halinde IMEC, Avrupa'nın ekonomik dayanıklılığını ve ticaret çeşitlendirme seçeneklerini artırabilir. IMEC'in bu güçler yelpazesi arasında kurulmasına yardımcı olabileceği bağlantılar, aslında IMEC'in en büyük ödülünü oluşturabilir ve koridor, parçalanmanın aşırı seviyelere ulaşmasını önlemeye yardımcı olabilir.
Avrupa Birliği Başkanı Ursula von der Leyen, ortada, ABD Başkanı Joe Biden, sağda ve Hindistan Başbakanı Narendra Modi ile birlikte Küresel Altyapı Ortaklığı'na katılırken el ele tutuşuyorImage bypicture alliance / ASSOCIATED PRESS | Evelyn Hockstein ©
IMEC'in karmaşık doğuşu
Eylül 2023'te Yeni Delhi'de düzenlenen G20 zirvesinde Çin lideri Xi Jinping'in hiçbir gösteri yapmaması, Kuşak ve Yol (KYG-BRI) altyapı girişimine rakip bir girişimin planlarını altüst etti: Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC) - Hindistan'ı Körfez üzerinden Avrupa'ya bağlayacak ABD liderliğindeki büyük bir bağlantı projesi.
IMEC için ABD, Avrupa Birliği, Fransa, Almanya, İtalya, Hindistan, Birleşik Arap Emirlikleri ve Suudi Arabistan tarafından imzalanan ilk mutabakat zaptı iki bölüm öngörüyordu: Hindistan ile Körfez arasında bir doğu deniz bağlantısı ve Arap Yarımadası'nı Avrupa'ya bağlayacak bir kuzey bölümü. Bunlar, Körfez'i Ürdün ve İsrail üzerinden Akdeniz'e bağlayacak yeni bir demiryolu ağı ile birbirine bağlanacaktı. Ulaşım altyapısının ötesinde, denizaltı kabloları veri alışverişini kolaylaştıracak, uzun mesafeli hidrojen boru hatları ise katılımcıların iklim ve karbonsuzlaştırma hedeflerini destekleyecektir.
Mutabakat ayrıntılardan yoksundu ancak koridorun her bir katılımcının stratejik gündemine iyi bir şekilde uyum sağlama kabiliyetine sahip olduğu görülüyordu. ABD'nin Çin ile rekabetine ve Suudi Arabistan ile İsrail arasındaki ilişkileri normalleştirme hedefine hizmet edecekti. Rusya'nın Ukrayna'ya karşı savaşı bağlamında, Avrupa'nın ekonomik ve enerji güvenliğini arttıracak ve küresel güney ile bağlarını güçlendirmesine yardımcı olacaktır. IMEC aynı zamanda Körfez ülkelerinin enerji pazarlarını çeşitlendirmelerine ve Doğu ile Batı arasında köprü olma misyonlarına da katkıda bulunacaktır. Son olarak, Hindistan'ın küresel değer zincirlerinde daha büyük bir rol oynamasına ve Pekin'in kuşatmasından kurtulmasına yardımcı olacaktır.
Avrupa Komisyonu Başkanı Ursula von der Leyen anlaşmayı "tarihi bir anlaşma" olarak selamladı. Hindistan Başbakanı Narendra Modi IMEC'in "önümüzdeki yıllarda dünya ticaretinin temeli" olacağını söylerken, ABD Başkanı Joe Biden anlaşmayı "gerçekten büyük bir anlaşma" olarak nitelendirdi. Suudi Arabistan Veliaht Prensi Muhammed bin Salman da Biden'ı neredeyse kelimesi kelimesine tekrarlayarak "bu bizim için, Avrupa [ve] Hindistan için büyük bir anlaşma" dedi. Taraflar IMEC'in uygulanmasına yönelik daha detaylı planlar ortaya koymak için kendilerine 60 günlük bir süre tanıdılar.
Ancak 60 gün günümüz jeopolitiğinde uzun bir süre. G20 zirvesinin üzerinden bir ay bile geçmeden Hamas'ın İsrail'e saldırması, etkileri tüm dünyada yankılanan bir savaşın fitilini ateşledi. IMEC planlaması buz tutmuş gibi görünüyordu. Bu durum koridorun büyük hedeflerini gerçekleştirebileceğine dair kuşkulara yol açtı, hatta bir analist projenin çöktüğünü iddia etti - "büyük stratejik planların genellikle sert jeopolitik gerçekler karşısında tökezlediğini keskin bir şekilde hatırlattı."
Ancak IMEC gibi girişimlerin değerinin altını çizen de tam olarak bu zor ve dinamik jeopolitik ortamdır. Küresel düzen, ABD-Çin rekabeti ve daha gevşek uluslararası hizalanmalarla karakterize edilen çok kutupluluğa doğru ilerliyor. Bu ortamda Hindistan ve Körfez ülkeleri gibi 'orta güçler' genellikle bir taraf seçme konusunda isteksiz davranmaktadır. Bu parçalanma, Batılı aktörlerin tehlikeli bir geri çekilmeden kaçınmak için mümkün olduğunca çok ekonomik işbirliği seçeneğini açık tutmaları gerektiği anlamına geliyor.
IMEC projesi, söz konusu projenin amaçları konusunda bile tam olarak uyumlu olmayan aktörleri bir araya getirerek, bu parçalanan dünyanın bölünmeleri arasında köprü kurulmasına yardımcı olabilir. Kesintilerle karakterize edilen küresel bir ekonomik senaryoda IMEC, tedarik zincirlerinin salgın öncesi "tam zamanında" mantığından daha temkinli bir "ne olur ne olmaz" yaklaşımına geçişine de yardımcı olabilir. Ek bir ticaret rotasının inşası, küresel ticaret sisteminin, Kızıldeniz nakliye yollarına yönelik son Husi saldırıları gibi öngörülemeyen şoklara karşı dayanıklılığını artırmaya yardımcı olacaktır.
Orta Doğu'daki istikrarsızlığın yarattığı büyük zorluklara rağmen, Gazze'deki savaş ve sonuçları IMEC katılımcılarının uzun vadeli stratejik ve ekonomik hedeflerini değiştirmedi. Şubat 2024'te Hindistan ve BAE koridorun geliştirilmesine ilişkin ilk resmi anlaşmayı imzaladı ve Fransa Cumhurbaşkanı Emmanuel Macron IMEC için özel bir temsilci atadı. Aynı ayın sonlarında Yeni Delhi'de düzenlenen Raisina Diyaloğu'nda Yunanistan Başbakanı Kyriakos Mitsotakis koridorun önemini ve AB ile Hindistan arasında daha iyi bir bağlantı kurulması gerektiğini vurguladı. Modi'nin Raisina'da söylediği gibi, "bu nesiller arası bir projedir ve bunu herhangi bir olay ya da çatışmanın prizmasından görmek hata olur." Bu küçük faaliyet işaretleri, tüm ana tarafları içeren resmi planlamaya dönüş için iyiye işaret.
Avrupalılar IMEC'in gelişiminde kalan arayı, koridorun katılımcılarının her zaman aynı doğrultuda olmayan veya her zaman uygulanabilir olmayan hedeflerini uzlaştırabilecek uygulama planları üzerinde yakınlaşmak için kullanmalıdır. Bu politika özeti, Avrupa, Körfez ülkeleri ve Hindistan'daki bu farklılıkların yanı sıra katılımcıların her bölgede karşılaşacakları bazı engellerin haritasını çıkarmaktadır. Daha sonra Avrupalılara, IMEC'i başarılı bir bağlantı projesi olma yolunda tutmak için çeşitli ortaklarıyla birlikte çalışmalarına yardımcı olacak bir dizi kılavuz ilke sunmaktadır.
Parçalanan bir dünyada altyapı rekabeti
Altyapı rekabeti, uluslararası ilişkilerde yirmi yıldır yaşanan önemli değişimin hem bir ürünü hem de aracıdır. Örneğin Çin'in KYG'si, ülkenin olağanüstü ekonomik büyümesi ve küreselleşmeden faydalanma becerisiyle süper güç statüsüne yükselişini simgeliyor. Bu statü o zamandan beri Sovyetler Birliği'nin çöküşüyle ortaya çıkan ABD hegemonyasını tehdit eder hale geldi ve Pekin ile Washington'u daha önce hiç olmadığı kadar birbirine bağlı bir dünyada uluslararası üstünlük için rekabete soktu.
Bu karşılıklı bağımlı, çekişmeli ve çalkantılı sistemde, orta güçler - büyük güç statüsüne sahip olmayan ancak küresel meseleler üzerinde önemli ve artan bir etkiye sahip olan ülkeler - artık soğuk savaş döneminde olduğu gibi bir süper güce karşı diğerinin yanında yer almak zorunda değildir. Bunun yerine, ortaklarını zamana ve eldeki meseleye göre seçiyorlar. Daha önce Avrupa'nın egemen olduğu orta güçler kulübü, Latin Amerika'nın güç merkezlerinden Asya'nın ekonomik merkezlerine ve Körfez'in petrol ve gaz ihracatçılarına kadar gelişmekte olan ekonomileri de kapsayacak şekilde genişliyor. Bu durum uluslararası sistemin parçalanmasına ve gelişmekte olan ekonomilerin önemli bir rol oynamaya hazırlandığı çok kutupluluğa doğru sürüklenmesine yol açmaktadır.
Böylesine karmaşık ve istikrarsız bir sistemin doğasında var olan rekabet, tüm siyasi ve ekonomik alanları kapsamakta, bağlantı ve ekonomik bağlantılar önemli bir savaş alanı haline gelmektedir. Büyük güçler diğer ülkelerle bağlantı sağlamak ve yatırım ve kalkınma projeleri yoluyla nüfuz elde etmek için mücadele ediyor. Limanlar, enerji santralleri, demiryolları ve boru hatları gelişmekte olan ülkelerin istek listelerinin başında geliyor; bunları gerçekleştirebilen oyuncular büyük bir siyasi nüfuz kazanıyor. Altyapı aktivizmi aynı zamanda farklı güçler arasındaki bağlantıları güçlendirerek parçalanmanın aşırı boyutlara ulaşmasını önlemeye yardımcı olur.
KYG-BRI
Kuşak ve Yol Girişimi'nin başlatılmasından bu yana Çin'in dünya çapında altyapı, inşaat ve diğer bağlantı yatırımları için bir trilyon dolardan fazla para harcaması bu çerçevede gerçekleşmiştir. Xi döneminin belirleyici dış politikası olan KYG, gelişmekte olan ülkelerde devasa ulaşım, enerji ve dijital projeler aracılığıyla ekonomik ve siyasi bağların geliştirilmesini öngörüyordu. KYG'nin coğrafi odağı küresel güney olmaya devam etse de, o zamandan bu yana Yunanistan ve Singapur gibi gelişmiş ekonomiler de dahil olmak üzere yaklaşık 150 ülkeyi, dünya nüfusunun yüzde 60'ını ve küresel GSYH'nin yüzde 40'ını kapsayacak şekilde genişledi.
Kuşak ve Yol Girişimi'nin bugüne kadarki en önemli arteri belki de Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru'dur (CPEC). Bu karayolu ve demiryolu koridoru Umman Körfezi'ndeki Gwadar ve Karaçi limanlarından İslamabad'a ve oradan da Çin sınırındaki Kaşgar kentine uzanıyor. Ulaşım güzergahına paralel olarak Pekin, kömür santralleri, gaz boru hatları ve rüzgar çiftlikleri de dahil olmak üzere kapsamlı enerji altyapısına yatırım yaptı. CPEC aracılığıyla Pekin, Hint ve Pasifik okyanuslarını birbirine bağlayan Malakka Boğazı'nın deniz ticaretindeki tıkanıklığından kaçınarak Pakistan kıyılarında Çin ticareti için stratejik bir yol yaratmayı amaçlıyor. Pakistan'ın ekonomik büyümesi için faydaları tartışmalı olsa da Çin ülkede önemli bir siyasi nüfuz elde etti.
Bu şekilde Çin, dünyanın dört bir yanındaki ülkelerde siyasi ve ekonomik baskı gücü oluşturmuş ve rakiplerini sınırlandırmıştır. Ancak, bu siyasi kazanımların önemine rağmen, KYG'nin on yıllık karnesi en iyi ihtimalle karışıktır: 2010'ların ortalarında zirve yaptıktan sonra, ülke artan iç ekonomik baskılarla karşı karşıya kaldıkça Pekin'in yurtdışındaki yatırımları azalmaktadır. Ayrıca, girişim alıcı ülkelerde çok ihtiyaç duyulan bağlantıyı sağlamış olsa da, bunu yerel, katma değerli üretimi artırmadan yaptı ve gelişmekte olan ülkeleri Pekin'e borçlu bıraktı, bu da bu ülkelerin çoğunun şimdi başka yerlere baktığı anlamına geliyor.
Belki de KYG'nin istemeden de olsa en çok fark yarattığı nokta, ABD ve Avrupa'yı gelişmekte olan ülkelerdeki altyapı projelerinin önemi konusunda uyandırması oldu - Batı'nın soğuk savaşın sona ermesinden bu yana geri kaldığı bir alan. Batılı güçler Çin'in dünya ile ilişkisinde meydana gelmekte olan değişikliklere karşı uyanıktı, ancak ilk başta yanıt vermekte yavaş kaldılar. Obama yönetiminin "Asya'ya Pivot "u, halefi Donald Trump döneminde rotasından saptırıldı; AB ve üye devletleri ise önemli uluslararası kalkınma yardımlarını stratejik bir vizyonla eşleştirmekte zorlandı. Batı'nın çabaları Covid-19 salgını sonrasında hız kazandı ve gelişmekte olan ülkelerde bağlantıyı ve erişimi teşvik etmek için ortak G7 projeleri etrafında birleşti. Ancak bu planlar büyük ölçüde önceden planlanmış projelere dayanıyor ve altyapı finansmanı için gerçekten yeni çerçeveler sunmakta ya da hızı yakalamakta zorlanıyor.
IMEC
IMEC, (çoğunlukla) Batılı ülkelerin Çin etkisine karşı koymak ve kendi altyapı girişimlerini daha somut planlara dönüştürmek için gösterdikleri tamamlayıcı bir çabayı temsil ediyor. Proje, 1947'de Hindistan'ın İngilizler tarafından bölünmesiyle kesintiye uğrayana kadar antik çağlardan beri işleyen bir ağ olan, Hindistan'dan Körfez'e ve Avrupa'ya uzanan eski Baharat Yolu boyunca bağlantıyı teşvik etmeyi amaçlıyor. İlk mutabakat, Körfez ve Arap Denizi limanlarından İsrail'in Akdeniz'deki Hayfa limanına uzanan demiryolu hatlarının inşasını öngörüyor. Bu kara bağlantılarına paralel olarak IMEC, Hindistan ile Körfez ve Akdeniz arasındaki deniz yollarını da kapsayacaktır. Ancak bu 21. yüzyıl ticaret rotası, Arap yarımadasındaki yenilenebilir kaynaklar kullanılarak üretilen elektrik ve hidrojeni Avrupa ve Hindistan'a taşıyacak denizaltı internet kabloları ve boru hatlarını da içerecek.
IMEC'in kurulmasına yönelik anlaşmaya büyük ölçüde Biden yönetiminin diplomatik çabaları sayesinde varıldı ve proje ABD'nin çeşitli çıkarlarına dayanıyor. İlk olarak IMEC, ABD'nin Orta Doğu'yu istikrara kavuşturma ve İsrail ile Arap ülkeleri arasındaki İbrahim Anlaşmalarının ivmesini sürdürme hedefini yansıtıyor. Ayrıca Çin'in 2023'te rakipleri İran ve Suudi Arabistan arasında bir anlaşmaya aracılık ettikten sonra elde ettiği bölgedeki diplomatik etkisini de kontrol altına almayı amaçlıyor. Gazze'deki savaşın önümüzdeki yolu zorlaştırdığı aşikar ancak bunlar ABD'nin uzun vadeli hedefleri ve öyle de kalmalı.
Aynı zamanda IMEC, ABD'nin Japonya ve Avustralya ile Dörtlü Güvenlik Diyaloğu'na dayanarak Hindistan ile daha yakın bir siyasi, ekonomik ve güvenlik ilişkisi kurma girişimleriyle güçlü bir şekilde bağlantılıdır. Aynı zamanda Washington'un 2021'de kamu-özel I2U2 grubunu kurma çabalarını da genişleterek ABD ve Hindistan'ın ekonomik konularda İsrail ve BAE ile işbirliği yapmasını öngörüyor. IMEC'in, G20 marjında, mevcut altyapı stratejilerini tek bir siyasi şemsiye altında birleştirmek amacıyla 2022'de başlatılan ortak bir G7 çabası olan ABD liderliğindeki Küresel Altyapı ve Yatırım Ortaklığı (PGII) ile ilgili özel bir etkinlik sırasında duyurulması tesadüf değildir.
Ancak, IMEC'in Kuşak ve Yol Girişimi'ne rakip olduğu yönündeki tantanaya rağmen, bu her zaman farklı türde bir çabaydı. IMEC'in kapsamı çok daha sınırlıdır ve mevcut planlar küresel bir bağlantı stratejisinden ziyade daha büyük bir CPEC'e benzeyen bir güzergah öngörmektedir. Dahası, iki IMEC katılımcısı - BAE ve Suudi Arabistan - Kuşak ve Yol Girişimi'ne imza atmışlardır ve bu girişim ile IMEC'i birbirini dışlayan girişimler olarak görmemektedirler. Ancak burada önemli bir husus IMEC'in G7 ülkelerini BRICS ortaklarıyla bir araya getirme kabiliyetinde yatmaktadır. Hindistan gelişmekte olan ekonomilerden oluşan BRICS bloğunun kurucu üyesidir; Suudi Arabistan ve BAE ise yıllar içinde gelişen ekonomik ilişkilerinin ardından gruba katılmıştır.
Dolayısıyla IMEC'in ABD için temel faydası jeopolitik değeri ve Batı'nın somut altyapı planlarını hayata geçirme kabiliyetini sergilemesidir; koridorun altyapısıyla birbirine bağlanan ülkeler de jeoekonomik kazanımlar elde etmelidir. Gerçekten de IMEC, Kuşak ve Yol Girişimi'ne önemli bir katkıdır: ticareti teşvik edebilecek, tüm katılımcılar arasındaki ilişkileri güçlendirebilecek ve Hindistan, Avrupa ve ABD'yi, Çin'e karşı koymak gibi açık bir amacı olan (her ne kadar deklare edilmemiş olsa da) bir ortaklıkta bir araya getirebilecek bir projedir - her ne kadar proje hiçbir zaman Çin stratejisinin büyüklüğüne rakip olamayacak olsa da.
Avrupa
IMEC memorandumunu imzalayan sekiz ülkeden dördü Avrupalı: AB ve onun en büyük üç ekonomisi olan Fransa, Almanya ve İtalya. Bu şaşırtıcı değil: AB, COVID-19 salgınının ardından ekonomisini yeniden canlandırmak ve küresel güney ile ilişkilerini geliştirmek için son yıllarda altyapı aktivizmini benimsedi. AB ve üye devletleri aynı zamanda ekonomik güvenliklerini desteklemek için Çin'den 'risk almak' ve yeşil dönüşümü sürdürürken Rus fosil yakıtlarından çeşitlendirmeye devam etmek istiyorlar. IMEC bu hedeflerin ileriye götürülmesinde hayati bir rol oynayabilir - ancak koridorun Avrupalı katılımcılarının önlerindeki zorluklar konusunda gerçekçi olmaları gerekmektedir.
Köprüler kurmak ve bağları güçlendirmek
Avrupalıların covid-19 salgınına ve Rusya'nın Ukrayna'yı topyekûn işgaline verdikleri ilk tepkiler onlara küresel güneyde çok az dost kazandırdı. Aralarında Hindistan'ın da bulunduğu pek çok gelişmekte olan ülke Ukrayna konusunda taraf olmayı reddetti ve Batılı hükümetleri Ukrayna ve Gazze'deki savaşlar ve AB'nin ithalata uyguladığı çevre tarifesi olan Karbon Sınır Ayarlama Mekanizması (CBAM) gibi Batılı olmayan aktörlerin ihtiyaçlarını göz ardı ettiğini iddia ettikleri tedbirler karşısında ikiyüzlülükle suçladı.
Avrupa'nın tepkisinin bir parçası, büyük ölçüde küresel güneye yönelik bir altyapı 'saldırısı' olmuştur. Aralık 2021'de AB, gelişmekte olan ülkelerde sürdürülebilir altyapı için 300 milyar Avro'ya kadar kamu ve özel sektör yatırımlarından yararlanmaya yönelik bir strateji olan Global Gateway'i başlattı. Girişim, dünya çapında yeşil dönüşümü desteklemek için birleştirici bir vizyona sahiptir. Ancak şimdiye kadar Global Gateway, lansmanından çok önce kararlaştırılan projelere odaklandı. AB'nin Global Gateway projeleri için açıkladığı önemli kaynaklara rağmen (40 milyar Avro'dan fazla garanti, 18 milyar Avro hibe ve üye devletlerin kalkınma finansmanı kurumlarından daha önce planlanan yatırımlar için yaklaşık 145 milyar Avro), girişim herhangi bir yeni bağlantı yolu planını içermemektedir. IMEC bu yenilik eksikliğini gidermeye başlayabilir ve Global Gateway'i somut yeni yatırımlarla geliştirebilir.
Dahası, IMEC katılımcısı Hindistan, örneğin Modi'nin Kasım 2023'teki ikinci "Küresel Güneyin Sesi" zirvesinde de görüldüğü üzere, gelişmekte olan ülkeler arasında bir lider olmak için kampanya yürütmektedir. Bu girişim aracılığıyla Hindistan, gelişmekte olan ülkelerin ana akım uluslararası forumlarda genellikle yetersiz cevaplar bulan endişeleri ve hassasiyetleri için bir platform oluşturmayı ve bu platforma liderlik etmeyi amaçlamaktadır. Hindistan'ı Avrupa'ya yaklaştıran IMEC gibi bir bağlantı girişimi, pandemi, Rusya'nın Ukrayna'daki savaşı ve iklim mevzuatı gibi zor yılların ardından Avrupalıların küresel güneydeki çabalarına yeni bir katman sağlayabilir.
Benzer bir mantık, AB'nin Körfez ülkeleriyle, özellikle de IMEC'in iki imzacısı olan BAE ve Suudi Arabistan'la ilişkileri için de geçerlidir. Bu ülkeler aynı zamanda yeni dünya(sızlık) düzeninde taraf tutmak istemeyen ve Batı, Rusya ve Çin ile bağlarını korumaya hevesli oyunculardır. Çin ile ticari ilişkilerini genişletiyorlar ve Rus iş dünyasına açık olmaya devam ediyorlar: Riyad, üretimi kısmak ve ham petrol fiyatlarını yükseltmek için Moskova ile bir petrol ittifakı kuruyor; Dubai ise Rus ticareti için yaptırımları delen bir merkez haline geldi. Aynı zamanda bu ülkeler Avrupa'nın kilit enerji sağlayıcıları ve -özellikle BAE- yeşil dönüşümü desteklemek için gerekli teknolojide, örneğin yeşil hidrojen üretiminde önemli ortaklar.
IMEC, Avrupa'nın Akdeniz'den Hint-Pasifik'e kadar önemli altyapı yatırımcıları haline gelen Körfez ülkeleriyle ekonomik bağlarını güçlendirmeye yardımcı olacak ve merkezi bir enerji merkeziyle bağlantıyı güçlendirerek Avrupa'nın bölgedeki etkisi için bir yol sağlayabilecek çalışma ilişkilerini sürdürecektir. Bu, Çin'in Orta Doğu'daki nüfuzunu bertaraf edemese de Avrupa'nın konumunu korumasına ve hatta arttırmasına yardımcı olabilir.
Dolayısıyla Global Gateway ve IMEC, küresel ekonomik rekabet içerisinde AB'nin iç içe geçmiş iki hedefine hizmet etmektedir. Bir yandan, Avrupa ile her konuda yakın işbirliği içinde olmayan ülkelerle işbirliğini sürdürmenin araçlarıdır. Bu bağlamda IMEC, Avrupalıların altyapı konusunda istekli ve becerikli olduklarını ve gelişmekte olan ekonomilerle birlikte bağlantı projeleri inşa edebileceklerini gösterebilir. Bu gibi hamleler, işbirliği fırsatlarını açık tutmak ve Avrupa'nın ekonomik güvenliğe yönelik çabalarının gelişmekte olan ülkelerin terk edilmesi anlamına gelmediğinin sinyalini vermek için elzemdir. Öte yandan, bağlantı projelerine yapılan yatırımlar, Çin'in KYG yoluyla elde ettiği etkinin geri püskürtülmesine ve Körfez ülkeleri ve Hindistan gibi önemi giderek artan ekonomik aktörlerle bağların güçlendirilmesine katkıda bulunur. Hindistan'ın IMEC'e katılımı aynı zamanda Çin'in Asya'daki etkisine karşı bir siper görevi görecek ve Avrupa'nın Pekin'i bölgede dengeleme çabalarına yardımcı olacaktır.
Riskten arındırma ve çeşitlendirme
Güçlü bir jeopolitik araç olmasının yanı sıra Global Gateway, Avrupa'nın ekonomik güvenlik stratejilerinin kilit bir bileşenidir: PGII'nin yanı sıra, AB ile yatırım yapılan ülkeler arasındaki ekonomik bağları güçlendirerek bu ülkelerin küresel ekonomiye entegre olmalarına yardımcı olurken Avrupa'ya tedarik zincirleri için yeni seçenekler sunar. Avrupa'yı Hindistan ve Körfez'e bağlayan altyapıdaki gelişmeler Çin'den kaynaklanan risklerin azaltılmasını destekleyeceğinden IMEC bu çabaları tamamlayabilir.
Avrupa perspektifinden bakıldığında riskten arındırma, değer zincirlerinde Çin'e olan maruziyetin azaltılması ve ticaretin silahlandırılması durumunda kırılganlıkların sınırlandırılması anlamına gelmektedir. Çin, AB'ye yapılan ithalatın açık ara en büyük kaynağıdır ve 2023'te bloğun ithalatının yüzde 20.5'ini temsil etmektedir. Bu pay, güneş panellerinden nadir toprak elementlerine kadar yeşil dönüşüm için hayati önem taşıyan bileşenler için yüzde 90'ın üzerine çıkmaktadır. Şubat 2024'te kabul edilen Net-Sıfır Sanayi Yasası gibi gelecekteki AB mevzuatı, bloğun kilit yeşil teknolojilerin yerli üretimini artırmayı ve tek bir dış tedarikçiye olan bağımlılığını azaltmayı amaçlarken; bloğun 2023 Ekonomik Güvenlik Stratejisi, tedarik zinciri ve bağımlılık risklerini ele alma planlarını ortaya koymaktadır. Bu aynı zamanda ihracat pazarı olarak Çin'e aşırı bağımlılık için de geçerlidir; zira bu ülke, özellikle otomotiv ve ilaç sektörlerinde olmak üzere AB'nin ürettiği mallar için kilit bir hedeftir.
IMEC'e katılan üç AB üyesi ülkenin hükümetleri risklerin azaltılması konusunda hemfikir ve Pekin ile aralarına mesafe koyuyorlar. Almanya'nın 2023 Çin Stratejisi, hükümetin Pekin'in tedarik zincirlerindeki rolüne ilişkin endişelerini ortaya koyuyor; Alman donanmasının Hint-Pasifik'te konuşlandırılması da Hindistan ile daha fazla ekonomik ve güvenlik işbirliğinin temelini oluşturarak riskten arındırma gündemini destekliyor. Bu arada Fransız Hint-Pasifik Stratejisi, bölgedeki aktörlerle daha fazla işbirliği yoluyla tedarikçilerin çeşitlendirilmesi ve bağımlılıkların azaltılması çağrısında bulunuyor. Gerçekten de Fransız politika yapıcıları IMEC'e katılımlarına büyük ölçüde bu ekonomik güvenlik ve dayanıklılık perspektifinden bakmaktadır.[1] Üçüncü üye devlet olan İtalya, Kuşak ve Yol Girişimi'ne katılmayı tercih etmemiş olup IMEC'i hem Hindistan'a ihracatı arttırmak hem de İtalyan inşaat firmalarının Hindistan altyapısındaki rolünü desteklemek için bir araç olarak görmektedir.
Özel sektörde, Avrupalı ve ABD'li firmalar yatırım kararlarında Çin'den uzaklaşıyor ve Hindistan yeni tesis yatırımlarında birincil hedef olarak yükseliyor. 2021 ve 2022 yılları arasında, Hindistan'daki sıfırdan yatırımlar için açıklanan Avrupa ve ABD doğrudan yabancı yatırımları neredeyse dört katına çıkarak 65 milyar dolar arttı. Hindistan, konumu, büyük iş gücü ve genişleyen ekonomisi sayesinde yarı iletken, elektrikli araç ve batarya sektörlerinde giderek artan oranda yatırım çekiyor.
Dolayısıyla ekonomik ortakların çeşitlendirilmesi Avrupa'nın riskten arınma stratejilerinin önemli bir bileşenidir. Ve 1.4 milyar nüfuslu bir pazar ve 2027 yılına kadar yüzde 7'ye ulaşacağı tahmin edilen yıllık GSYİH büyüme oranlarıyla bir sanayi merkezi olan Hindistan, bu misyona şimdiden katkıda bulunuyor. IMEC, artan ticareti destekleyecek altyapıyı sağlayarak ve ülkeden daha fazla mal ve bileşen tedarik ederek Hindistan'ın Avrupa'nın riskten arındırma planlarına daha fazla katılımının önünü açabilir. Jacques Delors Enstitüsü'nün 2023 yılında yaptığı bir araştırma, Yeni Delhi'nin tekstil, motosiklet, erkek giyimi ve organik kimyasallarda Pekin'e karşı karşılaştırmalı bir üstünlüğe sahip olduğunu göstermiştir. Hindistan ayrıca otomotiv, makine ve havacılık dahil olmak üzere Avrupa'nın başlıca endüstrileri için önemli hammaddeleri temsil eden ana metallerin üretiminde de (Çin'den biraz daha az olsa da) rekabetçidir.
Enerji güvenliğinin ve yeşil geçişlerin artırılması
IMEC aynı zamanda Avrupa'nın enerji güvenliğinde de stratejik bir rol oynayacak. Memorandum, lojistik koridora paralel olarak, güzergah boyunca yeşil hidrojen ve elektrik kablolarının taşınması için boru hatlarından oluşan bir dizi enerji bağlantısı önermektedir. IMEC'in bu bileşeni, Rusya'nın Ukrayna'yı işgalini takip eden Rus fosil yakıtlarından ayrılma ve AB'nin yeşil dönüşüme yönelik iddialı planları göz önüne alındığında Avrupalı katılımcıları için hayati önem taşıyor.
IMEC'in Akdeniz bölümü, İtalyan enerji firması Edison ve Yunan şirketi DEPA International Projects'in ortak girişimi olan ve İsrail ve Kıbrıs doğalgazını Yunanistan'a ve oradan da İtalya'ya taşıyacak olan EastMed-Poseidon boru hattı ile büyük ölçüde örtüşmektedir. Eğer AB bu 2,000 km'lik boru hattını IMEC planlarına dahil edebilir ve koridorun ulaşım bağlantılarıyla tamamlayabilirse, bu karşılıklı olarak güçlendirici bir etki yaratacaktır: EastMed tek başına bir proje olmaktan çıkıp stratejik bir koridorun parçası haline gelirken, boru hattı da IMEC'in enerji bileşenini gerçek anlamda temellendirecektir.
AB, EastMed boru hattını "ortak çıkar projeleri" (bloğun enerji ve iklim hedefleri için çok önemli gördüğü bir dizi altyapı projesi) listesine dahil etti. Ancak Gazze'deki savaş, ortakların nihai yatırım kararını geciktirdi. Onaylanması halinde boru hattının tamamlanması sadece üç yıl sürecektir çünkü ön altyapı halihazırda kurulmuştur.[2] ABD ve Körfez'den sevk edilen sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) AB'de büyük ölçüde Rus doğal gazının yerini aldığından, Doğu Akdeniz'den bu şekilde yeni bir boru hattı gaz tedariki, Avrupa'nın küresel LNG dinamiklerine maruz kalmasını azaltmaya yardımcı olacaktır. LNG'nin gemiyle taşınması, LNG tedarikini deniz ticaretindeki aksamalara karşı savunmasız hale getirmektedir: örneğin Güney Avrupa, Kızıldeniz'deki kriz nedeniyle Katar'dan yapılan teslimatlarda gecikmelerle karşı karşıyadır.
Bir doğal gaz boru hattının yeşil dönüşüm için bir yatırım olduğu söylenemez. Ancak EastMed bir "geçiş boru hattı" olarak inşa edilirse Avrupa'nın net sıfır hedeflerini destekleyebilir. Bu boru hatları, 'harmanlama' (daha az kirletici bir yakıt oluşturmak için doğal gazın hidrojenle karıştırılması) olarak bilinen bir süreçte giderek daha yüksek oranda hidrojen taşımak için inşa edilir. Bu şekilde inşa edilmesi halinde EastMed boru hattı, IMEC bünyesinde, bu sektöre büyük yatırımlar yapmış olan Körfez ülkeleri tarafından üretilen yeşil hidrojeni ithal etmek için kullanılabilir ve daha fazla yatırım yapmaya teşvik edilebilir. Projenin yaklaşık 6 milyar Avroluk maliyetini karşılamak için tedarikçiler genellikle on yıllarca sürecek gaz sözleşmelerine ihtiyaç duyacaktır ki bu da Avrupa'nın emisyon hedefleri ve gaz talebindeki mevcut eğilimlerle çelişmektedir. Avrupalılar, yatırımdan kaynaklanabilecek gaz kilitlenmesi risklerini azaltmak için hidrojen boru hattını mümkün olan en kısa sürede devreye sokmak zorunda kalacaklardır. Bu, AB'nin gaz alımlarını Avrupa'nın mevcut ihtiyaçlarıyla sınırlandırmasını sağlayacaktır; yeşil hidrojen gelecekte AB ağır sanayisinin karbondan arındırılmasında önemli bir rol oynayabilir.
Körfez'den yeşil hidrojen ithalatı IMEC'in iki imzacısı olan İtalya ve Almanya'yı özellikle ilgilendiriyor. İtalyan hükümeti, ülkeyi kıtanın enerji kaynakları için Güney Avrupa'da önemli bir giriş noktası haline getirmek için çalışıyor. Şu anda bu hedef doğal gaza yönelmiş durumda ancak hidrojen daha sürdürülebilir ve uzun vadeli bir perspektif sunuyor. İtalya, Avrupa Hidrojen Omurgası çerçevesinde bir hidrojen koridoru geliştirmek için Avusturya ve Almanya ile bir ortaklık kurdu - kıta genelinde büyük bir hidrojen boru hattı ağı inşa etmeye yönelik bir AB girişimi - İtalya'ya ithal edilen yeşil hidrojeni Alman sanayi bölgelerine taşımak için. IMEC, Berlin'in 2030 yılına kadar toplam hidrojen tüketiminin yaklaşık yarısını oluşturacak tahmini hidrojen talebini karşılamak için ihtiyaç duyduğu ithal hacimlerin sağlanmasına yardımcı olabilir. Almanya halihazırda BAE'den sıvı amonyak olarak sevk edilen düşük karbonlu hidrojen ithal ediyor.
IMEC aynı zamanda AB'nin Avrupa-Asya Enterkonektörü ile de örtüşmektedir - 2022 yılında inşasına başlanan ve çoğunlukla EastMed boru hattı ile aynı rotayı takip ederek Yunanistan, Kıbrıs ve İsrail'in elektrik şebekelerini birbirine bağlayan bir elektrik kablosu. Kablo kendi başına AB'nin enerji direncinin önemli bir bileşenini temsil ederken, IMEC'in planlanan enterkonnektörü bağlamında daha da önemli hale geliyor. Bu kablo eninde sonunda EuroAsia kablosuna bağlanarak Avrupalıların Körfez ülkelerinin yenilenebilir enerji üretimindeki önemli potansiyelinden faydalanmasını sağlayabilir. Dolayısıyla IMEC, Fas gibi Akdeniz'in güneyindeki ülkelerin ötesine geçerek Avrupa'ya yeşil enerji sağlayan potansiyel tedarikçi yelpazesinin genişlemesine yardımcı olacaktır.
Hedeflerin gerçeklikle temellendirilmesi
IMEC'in Avrupalı katılımcıları, ilk IMEC planlarını stratejik ve ekonomik hedeflerine hizmet eden uygulanabilir bir altyapı projesine dönüştürmek için çeşitli zorluklarla karşılaşmaktadır.
İlk olarak, finansman konusu var. AB ve üye devletlerinin koridorun tamamını finanse etmesi gerekmese de, her bir bölüm için 3-8 milyar dolarlık ilk öneriler gerçek maliyetleri büyük oranda düşük gösteriyor. Suudi Arabistan 20 milyar dolar taahhüt etti, ancak bunun bile büyük bir payı karşılaması pek olası değil. Sadece Avrupa-Asya Enterkonektörü ve EastMed boru hattının toplam maliyeti zaten bu miktarın yarısına tekabül edecektir (boru hattı için yaklaşık 6.5 milyar dolar ve enterkonnektör için 3.9 milyar dolar). Yeni gaz ya da hidrojen boru hatları ve elektrik enterkonnektörleri muhtemelen bu miktarlara eşit ya da bu miktarları aşacaktır. Ağır demiryolu hatlarının inşası oldukça pahalıdır ve km başına küresel ortalama 14.6 milyon dolara mal olmaktadır.
Dolayısıyla IMEC'in büyük hırsı, devasa masraflarıyla eşleşecektir. Ve şu anda belirli taahhütler olmasa bile, Avrupalılardan koridor için önemli kaynaklar ayırmaları istenebilir. Ancak Ukrayna'ya yardımdan sanayi politikaları ve yeşil dönüşüme yönelik sübvansiyonlara kadar çok sayıda ve birbiriyle çelişen mali baskılarla karşı karşıyalar. Özellikle kısa vadede AB ve üye devletler IMEC projesine büyük miktarlarda para ayırmakta zorlanabilirler. Bu durum, IMEC planlarının hayata geçirilebilmesi için özel sektörün ve yatırım ve kalkınma bankalarının katılımını temel bir unsur haline getirmektedir.
İkinci olarak, Avrupalıların Yeni Delhi'nin Pekin'in risklerinden arınmasına katkıda bulunma potansiyeli konusunda gerçekçi olmaları gerekiyor. 2021 yılında Çin'in üretimi küresel katma değerin %31'ini oluştururken, Hindistan sadece %2,9'unu üretebildi (Almanya'nın %5,1'inin gerisinde). Bu durum, Hindistan hükümetinin "Make in India" stratejisi aracılığıyla ülkenin yerli üretim kapasitesini artırmaya yönelik on yıllık çabalarına rağmen gerçekleşmiştir.
Hindistan hala büyük ölçüde Asyalı rakibinden ithal edilen hammadde ve bileşenlere bağımlı. Bu durum özellikle elektronik ve otomotiv sektörleri için geçerli olup, bu sektörlerde Çin'den yapılan ucuz ithalat, devlet teşviklerine rağmen yerel üretimden daha rekabetçi olmaya devam etmektedir. Hindistan'ın "üretim bağlantılı teşvikleri" gibi sübvansiyonlar ve çelikten uçak ve tekstile kadar çeşitli sektörler için ihracat hedefleri, Çin'in rekabet avantajını telafi etmek için genellikle yeterli değildir. Bir "Hindistan'da Montaj" senaryosu, Çin'den kaynaklanan riskleri azaltmayı amaçlayan Avrupa endüstrilerinin dayanıklılığını pek arttırmayacaktır; sadece tedarik zincirlerindeki kırılganlıkları yukarıya taşıyacaktır.
AB'nin Hindistan ile ticareti de Çin ile olan ticaretinin çok gerisinde kalmaktadır: 2021 yılında Hindistan, AB'nin dış ticaretinin sadece yüzde 2,1'ini oluştururken; Çin yüzde 16,2 ile en büyük payı almış, onu ABD (yüzde 14,7) takip etmiştir. Benzer şekilde, Hindistan 2022 yılında AB ithalatının sadece yüzde 2,3'ünü oluşturmuştur. Çin'in çok gerisinde olmasına rağmen, bu Hindistan'ın 2013'ten bu yana en yüksek payıdır ve Körfez İşbirliği Konseyi (KİK) ülkelerinin payına doğru bir eğilim göstermektedir.
Bunlar IMEC'in tek başına dolduramayacağı boşluklardır. Ancak ticaret ve yatırım ortaklarının çeşitlendirilmesi Avrupa'nın ekonomik güvenliğinin başlı başına bir hedefi haline gelmiştir ve Avrupalıların ekonomik seçeneklerinde Hindistan'ın - ve Orta Doğu'daki ülkelerin - daha fazla varlığının geliştirilmiş esnekliği büyük jeoekonomik değer taşımaktadır.
Üçüncü olarak, IMEC rotası ulaşım altyapısı açısından zorluklar içermektedir. Gerçekten de Yunanistan'daki Pire limanı bir güvenlik riski oluşturmaktadır: IMEC için Avrupa'da önerilen tek karaya çıkış noktası olan bu liman 2016'dan beri China Ocean Shipping Company Group'un (yüzde 51) çoğunluk hissesine sahiptir; Çinli şirket 2021'de yüzde 16'lık bir hisseyi daha satın almıştır. IMEC, Yunan hükümetinin Avrupa ile Doğu arasında bir köprü görevi görme hedeflerine çok iyi uysa da, Çin etkisine karşı koymayı amaçlayan bir girişim olan koridorun son noktasının Çin'e ait bir liman otoritesinin eline geçmesi önemli bir güvenlik açığı oluşturacaktır. Bu durum Çin'e IMEC üzerinde güçlü bir koz verecektir: bilgi toplamanın ötesinde Pekin, limanın kontrolünü koridorun mallarının elleçlenmesini baltalamak ve kendi mallarını kayırmak için kullanabilir.
Dahası, Pire'nin iniş noktası olmasıyla birlikte, mallar Yunanistan'dan Batı Balkanlar'a ve şu anda sınırlı demiryolu bağlantısı olan kuzey ve batı Avrupa'ya doğru bir rotaya girecek ve bu da bazı seyahatleri kamyonla yapmaya zorlayacaktır. Bu da taşımacılığı daha az verimli, daha kirletici ve uzun mesafeler için mevcut güzergahlardan neredeyse hiç daha ucuz hale getirmektedir. Tek bir Avrupa uç noktası da koridor için bir tıkanma noktası oluşturacak ve yerel şoklara veya kesintilere dayanma kabiliyetini sınırlayacaktır. Dolayısıyla Avrupa'nın ekonomik direncine IMEC'in akışlarını kabul eden birden fazla AB limanı daha iyi hizmet edecektir.
Benzer bir mantık koridorun diğer bölümleri için de geçerli: İsrail'in Hayfa limanının iyileştirme çalışmaları mevcut savaş nedeniyle sekteye uğradı - bu da koridorun bu ayağı üzerinde beliren güvenlik tehditlerinin güçlü bir hatırlatıcısı.
Körfez ülkeleri
Riyad ve Abu Dabi, Batı'nın Çin etkisine karşı koyma hedefini paylaşmıyor. Dünyayı Çin ve ABD liderliğindeki blokların karşıtlığı olarak da görmüyorlar ve bir taraf seçmeye niyetleri yok. Bunun yerine tüm işbirliği fırsatlarını keşfetmeye açıklar ve Doğu ile Batı arasında bir köprü olmayı hedefliyorlar. Bu işlemsel yaklaşım, geniş fosil yakıt kaynakları, stratejik coğrafi konumları ve finansal ateş güçleri sayesinde Suudi Arabistan ve BAE'nin küresel aktörler olarak artan önemiyle birleşiyor.
Ancak IMEC, Orta Doğu'da bir dizi ciddi tehditle karşı karşıyadır. Gazze'deki savaş, Kızıldeniz'deki Husi saldırıları ve Nisan 2024'te yaşanan gerilimlerle kendini gösteren bölgesel güvensizlik, koridorun gelişimine yönelik başlıca fiziksel tehdidi oluşturuyor. Ancak Riyad ve Abu Dabi arasında artan rekabet de sınır ötesi entegrasyonu tehlikeye atıyor ve komşu ülkelerin dışlanması koridorun bölgesel işbirliği için bir araç olma ihtimaline zarar verebilir.
Jeoekonomik hedefler ve çeşitlendirme
IMEC, BAE ve Suudi Arabistan'ı Batı ve Çin altyapı girişimlerinin kritik kavşağında konumlandıracak ve Körfez ülkelerinin küresel ticaretteki merkeziliğini pekiştirecektir. Riyad ve Abu Dabi uzun süredir KYG'nin katılımcıları arasında yer alıyor. Bu durum, daha yeni BRICS üyeliklerinin yanı sıra, Pekin için stratejik ticaret ve yatırım ortakları olarak konumlarının altını çizmektedir. IMEC, ABD ve Avrupa'nın jeoekonomik tasarımlarındaki önemlerini pekiştirecektir. Birlikte ele alındığında, bu durum onları AB-Asya bağlantısının kavşağına yerleştirerek uluslararası konumlarını güçlendirecek, karşılıklı bağımlılıklarını ve güçlerini arttıracaktır. Dolayısıyla IMEC ve BRI, Körfez ülkesi katılımcıları için tamamlayıcı girişimleri temsil etmektedir. ABD-Çin rekabetine rağmen, her iki koridora da dahil olmak KİK ülkelerine açık olan ekonomik fırsat yelpazesini genişletmektedir.
Suudi Arabistan ve UEA'daki liderler, Avrupa ve Asya arasında seyahat eden mallar için birincil ticaret merkezleri olacakları bir ekonomik gelecek öngörüyorlar. Ayrıca ekonomilerini hidrokarbon ihracatına olan önceki bağımlılıklarından uzaklaştırmak için de çalışıyorlar. Abu Dabi bu uzun yolda Riyad'ın önünde yer alıyor - petrol dışı sektör şu anda Emirliklerin GSYH'sinin yüzde 70'ini oluştururken Suudi Arabistan'da bu oran yüzde 60'tır - ancak Abu Dabi Vizyon 2030 stratejisiyle hız kazanıyor. IMEC'in Avrupa'ya tedarik sağlayacak yeşil hidrojen boru hatları planları, Körfez ülkelerinin enerji dönüşümünde önemli bir rol oynama ve gelecekteki enerji piyasalarındaki merkeziliklerini sürdürme isteklerine cevap verecektir.
Gerçekten de IMEC'in enerji bağlantılarının uygulanabilirliği büyük ölçüde Körfez ülkelerinin yüksek miktarlarda yeşil hidrojen üretme ve yenilenebilir enerji kaynaklarını yaygınlaştırma becerilerine bağlıdır. Küçük boyutu ve sınırlı su kaynağı nedeniyle İsrail, kısa vadede Avrupa'nın enerji güvenliğinde gaz sağlamanın ötesinde bir rol oynayamayacaktır. Ürdün ise enerji ithalatına olan bağımlılığını azaltmak için AB finansmanına güvenmektedir. Bu nedenle Avrupa ve Hindistan'a yeşil hidrojen tedarik etme yükü doğrudan Körfez ülkelerinin omuzlarındadır ve KİK ülkelerinin 2030 hedeflerini tutturmalarını ve yeşil hidrojeni rekabetçi fiyatlarla taşımak için gerekli altyapıyı büyütmelerini gerektirmektedir.
Ulaşım bağlantıları ve bölgesel bağlanabilirlik
IMEC, Körfez'deki mevcut demiryolu girişimleri üzerine inşa edilmiştir. Özellikle de 2009 yılında başlatılan ve altı KİK ülkesini ulusal ve uluslararası hatlardan oluşan bir ağla birbirine bağlayacak olan KİK Demiryolu. Bu projenin maliyetine ilişkin tahminler başlangıçta yaklaşık 2.117 km demiryolu için 15,4 milyar dolar civarındaydı ve 2018'e kadar tamamlanması bekleniyordu. Ancak en başından beri demiryolu gecikmeler ve maliyet artışlarıyla boğuştu. Katar ablukası - Riyad ve Abu Dabi'nin Doha ile sınır ötesi hizmetlerin çoğunu engellediği 2017-2021 diplomatik krizi - ve covid-19 salgını demiryolunun güncellenmiş 2021 teslim tarihini kaçırmasına neden oldu.
Ancak KİK ülkeleri arasındaki yumuşama ve IMEC beklentisi o zamandan bu yana bir ivme sağladı ve bugün tahminler tüm hatların tamamlanması için 2030 yılını işaret ediyor. Malların Körfez'de boşaltılması ve Suudi Arabistan, Ürdün ve İsrail üzerinden trenlerle taşınması, Avrupa'ya seyahat sürelerinde tek başına nakliyeye kıyasla 10-12 gün arasında tasarruf sağlayabilir. Bu nedenle IMEC, inşaat maliyetlerine ve yükleme ve boşaltma masraflarına rağmen mevcut planların yeni hatlara genişletilmesini de teşvik etmelidir.
Demiryolu bağlantısı aynı zamanda yerel hammadde ve malların taşınmasını kolaylaştırarak KİK ülkelerinin bölgesel bir sanayi üssü geliştirmesine yardımcı olacaktır. Bu, Suudi Arabistan'ın madencilik sektöründeki hedefleri ışığında çok önemlidir: petrol rezervleri tarafından cüceleştirilmiş olsa da, ülke, Çin'in şu anda hakim olduğu bir pazar olan kullanılmayan büyük miktarlarda kritik hammaddelere ev sahipliği yapmaktadır. Suudi liderler bu nimetlerden faydalanmak ve krallığı aranan madenlerin değer zincirinde konumlandırmak, arama ruhsatları vermek ve kendi madencilik faaliyetlerini genişletmek istiyor. Demiryolları, bu tür dökme yüklerin madenlerden limanlara taşınması için karayollarından daha uygundur. Bu nedenle IMEC, KİK madencilik sektörünün gelişmesine yardımcı olacak ve bu da Avrupa'nın Çin'den riskini azaltmasını destekleyecektir - özellikle de talebe cevap vermeye yardımcı olmak için işleme ve rafine etmeye yönelik Körfez devleti veya özel yatırımlar eşlik ederse.
Son olarak IMEC, Körfez ülkelerinin mevcut liman altyapısından faydalanacaktır. Yıllar süren yatırımların ardından KİK bölgesi dünyanın en iyi işleyen konteyner limanlarından bazılarına ev sahipliği yapıyor: Dünya Bankası'nın 2022 konteyner limanı performans endeksi Çin'in Yangshan limanını 1. sıraya yerleştirirken, onu 2. sırada Umman'ın Salalah limanı ve 3. sırada Emirlik Khalifa limanı takip etti. Suudi Arabistan'ın Kızıldeniz'deki Kral Abdullah Limanı 17. sırada yer alırken, Cidde ise 29. sırada yer aldı. IMEC memorandumu, Halife Limanı'nın IMEC'in Hindistan'dan gelen mal akışının çoğunu taşımasını ve bunları trenlerle İsrail'in Hayfa limanına, oradan da Akdeniz ve Avrupa'ya aktarmasını öngörüyor.
Varoluşsal gerilimler
Hayfa'nın Orta Doğu'yu Avrupa'ya bağlamadaki rolünün de gösterdiği gibi, Körfez ülkelerinin IMEC hedefleri, koridorun karşı karşıya olduğu gerilimlerle eşleşiyor - hatta aşılıyor -. Bu gerilimler Gazze'deki savaşı da kapsamakla birlikte ondan daha derin ve ötesine uzanmaktadır.
İran'ın KİK ülkeleriyle uzun süredir devam eden jeostratejik rekabeti, Mart 2023'te Çin'in aracılık ettiği bir anlaşmanın ardından Tahran ve Riyad arasındaki mevcut yumuşamaya rağmen devam ediyor. Bu rekabet, IMEC'in Halife limanına olan bağımlılığını büyük ölçüde etkiliyor: gemilerin buraya ulaşmak için, İran'ın stratejik bir tehdit oluşturduğu hayati bir tıkanma noktası olan Hürmüz Boğazı'nı geçmesi gerekiyor. Saldırı ihtimali ticareti caydırmasa da (2023'te dünya petrolünün yaklaşık %30'u bu güzergahtan geçecekti), yeni güzergahın bir rakibe maruz kalması tehlikesi hala mevcut. Bu da gemilerin yüksek sigorta primleri ödemesine ve daha yüksek maliyetlerin malların alıcılarına yansıtılmasına yol açıyor. Sigorta primlerinin ve navlun maliyetlerinin hızla artmasına neden olan Kızıldeniz krizi, güvenlik kaygılarının denizcilik şirketlerinin zihninde ne kadar ağır bastığını güçlü bir şekilde hatırlatıyor.
Dahası, Hamas'ın saldırılarının ardından İsrail'in Gazze'yi bombalaması ve işgal etmesi, Suudi Arabistan tarafından tanınma ihtimalini de engelliyor: Suudi liderler bunun hala gerçekleşebileceğini ancak bunun İsrail liderlerinin bir Filistin devletini kabul etmeleri şartına bağlı olduğunu belirttiler. Normalleşme IMEC için teknik bir önkoşul değil zira ticaret doğrudan iki ülke arasında değil Ürdün üzerinden geçecek. Örneğin Bab al-Mandeb Boğazı'ndaki Husi saldırılarının ardından İsrailli dijital firma Trucknet, resmi bir tanımaya gerek kalmadan IMEC ile büyük ölçüde örtüşen bir rota üzerinden BAE'den Akdeniz'e mal taşınmasına yardımcı oluyor. Ancak Suudi Arabistan'ın İsrail'i tanıması projeye siyasi ve diplomatik bir destek sağlayacaktır ve bu olmadan IMEC'in temelleri daha zayıf olacaktır.
Bunun ötesinde, İsrail ve Ürdün arasındaki uyum eksikliği, IMEC güzergahı boyunca malların hareketi için kendi sorunlarını da beraberinde getiriyor. Haşimi Krallığı, KİK ülkeleriyle bağlantıyı güçlendirmek için yük taşımacılığı kabiliyetlerine odaklanarak demiryollarını iddialı bir şekilde geliştirmeye başladı. Ancak Ürdün'ün planı, batıya doğru İsrail'den ziyade Kızıldeniz limanları ve Suudi Arabistan'dan Ürdün'ün başkenti Amman'a bağlantı öngörüyor. Dolayısıyla Amman'ın planlarını güncellemesi ve halihazırda IMEC imzacısı olmadığı için ticaret anlaşmaları ve dolaşım özgürlüğünü genişletecek hükümler yoluyla İsrail ile bağlantıya yatırım yapmaya ikna edilmesi gerekecektir ki bu da siyasi bir gerilim kaynağı olacaktır. Dış ticareti esasen İsrail tarafından kontrol edilen ve koridordan dışlanması bölgedeki diğer devletlerle arasındaki ekonomik uçurumu daha da derinleştirecek olan Filistin'in IMEC'e gelecekteki katılımı düşünüldüğünde siyasi gerilimler daha da keskinleşmektedir.
IMEC'in bu ayağında belki de en tehlikeli gerilim tamamen KİK'in kendi içinde yaşanmaktadır. Amaç birliği bir yana, Suudi Arabistan ve BAE son on yılda projeyle ilgili tüm alanlara dokunan sert bir rekabetin içine girdiler. Riyad ve Abu Dabi'nin KİK ekonomik liderliği için rekabeti, her birinin koridordan kendi kazanımlarını en üst düzeye çıkarırken rakibininkileri en aza indirmeye çalıştığı sıfır toplamlı bir oyuna benziyor. Suudi liderler kendi limanlarını ya da Umman'ınkileri Halife'ye alternatif olarak tanıtıyor. Riyad ayrıca rakibiyle KİK Demiryolu bağlantısını tamamlamak için acele etmiyor gibi görünüyor. Emirlik malları söz konusu olduğunda Suudi Arabistan'ın artan korumacılığı, IMEC'in mevzuat uyumu ve ticaretin kolaylaştırılması gibi temel özelliklerine gölge düşürüyor. Tüm bunlar Birleşik Arap Emirlikleri liderlerinin bölgenin birincil ticaret merkezi olma yönündeki hamleleriyle çatışıyor ve sınır ötesi bağlantıyı tehlikeye atıyor.
Bu da yetmezmiş gibi, gerginlikler IMEC'e şu anda hiç dahil olmayan devletlere kadar uzanıyor. Koridorun orta kesiminde yer alan dışlanmış güçler hiç de etkilenmiş değil. Örneğin Mısır koridordan çok şey kaybedecek gibi görünüyor: Süveyş Kanalı'ndan geçen gemilerden alınan geçiş ücretleri, ülkenin mevcut ekonomik krizinin ortasında çok önemli olan değerli döviz gelirlerinin önemli bir kaynağını temsil ediyor. Aden Körfezi ile Kızıldeniz arasındaki Bab al-Mandeb boğazından geçen gemilere yönelik Husi saldırıları Kahire için şimdiden felaket oldu.
Bununla birlikte, IMEC'in Süveyş trafiğinin büyük bir bölümünü başka yöne çevirmesi olası değildir. Mevcut güvenlik sorunlarına rağmen, 1850'lerden kalma bu su yolu hala Akdeniz ve Umman Denizi arasında en uygun bağlantıyı sağlamaktadır. Şirketler hidrokarbonları tankerlerle ya da daha ucuz hammaddeleri dökme yük gemileriyle taşımanın, bunları BAE'de boşaltmanın ve ardından demiryoluyla Hayfa'ya aktarmanın - özellikle de taşıma maliyetleri düşünüldüğünde - değerini göremeyebilir. İntermodaliteye en uygun yük taşıma sistemi olan konteynerlerle bile IMEC'in demiryolları Süveyş Kanalı'nın kapasitesiyle rekabet edemeyecektir. Avrupa ile Çin arasında Rusya ve Orta Asya'dan geçen bir demiryolu ağı olan Çin-Avrupa Demiryolu Ekspresi, 2023 yılının ilk 11 ayında yaklaşık 1,75 milyon TEU (yirmi fit eşdeğer birim, standart intermodal konteyner hacmi) konteyner taşıdı; Süveyş Kanalı ise yılda yaklaşık 35,5 milyon TEU taşıyor. Ancak bu durum, ticarette yaşanacak herhangi bir sapmanın büyük bir darbe olacağı kadar büyük ekonomik baskılarla karşı karşıya olan Mısır hükümeti için küçük bir teselli olabilir.
IMEC duyurusunu hoş karşılamayan bir diğer ülke de Türkiye oldu: Coğrafi konumu sayesinde geleneksel olarak Asya-Avrupa bağlantısında köprü vazifesi gören Türkiye'nin bu rolünü IMEC tehdit edebilir. Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan planları kınayarak, ticaret akışını kesmek ve Türkiye'nin bağlantı merkezi konumunu korumak için Irak ve potansiyel olarak Katar ile bağlantıyı geliştirmek üzere kendi hamlesini duyurdu.
Bölgesel ve uluslararası rekabetler IMEC'in dijital bileşeninde de kendini gösteriyor. Mısır'ı bypass eden koridor, şu anda yapım aşamasında olan Güney Avrupa ile Hindistan arasındaki denizaltı internet bağlantısı olan Blue-Raman kablo sistemini büyük ölçüde yansıtmaktadır. Bu kablo, Körfez'i Avrupa ve Hindistan'ı birbirine bağlayan dijital çapa olarak sağlam bir şekilde yerleştirecek ve IMEC'in stratejik değerini artıracaktır. Blue-Raman'ın ana yatırımcısı, Çin'in telekom devi Huawei ile kötü şöhretli bir rekabeti olan Google. Ancak Huawei, GCC ülkelerinin 5G ağlarında, dijital kablolarında ve veri merkezlerinde önemli bir oyuncu. Bu noktada IMEC katılımcılarının iki süper güç arasındaki teknoloji rekabetinde yollarını bulmaları gerekecektir: koridorun Batılı imzacıları Çin'in müdahalesinden veya bilgi toplamasından kaçınmak isteyecektir; Pekin'in Körfez'deki dijital dayanağı bunu zorlaştıracaktır.
Hindistan
Hindistan'ın duruşu IMEC'in Körfez ve Avrupalı katılımcılarının duruşları arasında bir orta yolu andırıyor. BAE ve Suudi Arabistan gibi Hindistan da değişen küresel düzende tek bir ittifaka 'kilitlenmeden' tüm işbirliği olanaklarını keşfetmeyi amaçlıyor. Ancak Körfez ülkelerinden farklı olarak Yeni Delhi, Çin'i sistemik bir rakip olarak görüyor - hatta Avrupalılardan daha fazla, çünkü ikisi uzun ve oldukça tartışmalı bir sınırı paylaşıyor. Bu nedenle Yeni Delhi, Pekin'in Hint-Pasifik bölgesindeki ve daha geniş anlamda gelişmekte olan ülkelerdeki etkisini kontrol altına alma konusunda güçlü bir çıkara sahiptir.
Ancak Hindistan'ın çoklu hizalanmaları, kendisi (ve Avrupalılar) için denge kurmayı zorlaştırabilir. Hükümetin korumacılığı, Hindistan'ın dünya tedarik zincirlerindeki rolünü genişletme çabasını da engelleyebilir - tıpkı üretim kabiliyetleri ve Pekin'in etkisine karşı koyma hırsıyla Çin'e rakip olmak için verdiği zorlu mücadele gibi.
Stratejik tasarımlar ve küresel güney liderliği
Hindistan'ın stratejisi artık soğuk savaş dönemindeki bağlantısızlık yerine, çıkarlarını destekleyen esnek programlara katılarak mümkün olan en geniş ortaklıklar kümesini geliştirmektir. Kısacası Hindistan, bir çatışma senaryosunda hareket etme kabiliyetini kısıtlayacak herhangi bir ittifaka resmen katılmadan, konumunu iyileştiren örgütlere katılmak istiyor. Bu durum BRICS'in kurucu üyesi olan Hindistan'ın yeni BRICS üyeleri ile bazı G7 ülkelerini birleştiren bir ekonomik koridoru neden heyecanla benimsediğini açıklıyor: birincisine üye olmak ikincisiyle işbirliğini engellemiyor ve ülke 2019'dan bu yana tüm G7 toplantılarına davet edilerek aralarında bir köprü görevi görebilir. IMEC, Hindistan ile G7 arasında daha da yakın bir ekonomik işbirliğinin temeli olabilir ve ülkenin AB ile ticari bağlarını genişletmesine ve endüstriyel gelişimini desteklemesine olanak tanıyabilir.
Yükselen bir orta gücün başında bulunan Hindistan'ın liderleri, küresel değer zincirlerinde Çin'den daha fazla pay almayı ve ülkelerinin üretim potansiyelini artırmayı hedefliyor. Bu hedefler, 2014 yılında ülkenin ana ihracatını hizmetlerden mallara kaydırmak üzere tasarlanan "Make in India" girişiminin başlatılmasından bu yana Modi'nin politikasının merkezinde yer alıyor. Daha önce de belirtildiği gibi, bu girişim sınırlı bir başarı elde etti ve pek çok şirket hala bileşenler ve hammaddeler için büyük ölçüde Pekin'e bağımlı. Ancak IMEC, Hindistan ve Avrupa arasında malların taşınmasını sağlayarak ve değer zincirlerinin entegrasyonunu geliştirerek ticaretteki değişimi hızlandırmaya yardımcı olabilir.
IMEC gibi büyük girişimlere katılım Hindistan'ın jeoekonomik prestijini arttırmaya da hizmet etmektedir. Koridor, ülkenin en gelişmiş ekonomilerle bağlantılarını geliştirdiği ve geniş bir ortak yelpazesi sağladığı için bu çerçeveye tam olarak oturuyor. 2023 yılında Hindistan, Pekin ile ilişkilerindeki bozulma nedeniyle Asya-Pasifik bölgesinde Çin'in de dahil olduğu bir serbest ticaret anlaşması olan Bölgesel Kapsamlı Ekonomik Ortaklık'tan çekildi ve bu da Yeni Delhi'nin başka ticaret fırsatları arayışına girmesine neden oldu.
Tüm bunlar Hindistan'ın küresel güney liderliği arayışıyla bağlantılıdır; bu yolla diğer ülkelere bir model sunmayı ve - en önemlisi - sömürgeleştirilmiş bir geçmişe sahip gelişmekte olan bir ekonominin uluslararası sahnede nasıl çiçek açabileceğini göstermeyi amaçlamaktadır. Bu strateji sadece Modi'nin "küresel güneyin sesi" zirvelerinde değil, aynı zamanda kendi topraklarında düzenlenen 2023 G20 Zirvesi'nde de kendini gösterdi. G20'de Hindistan, Afrika Birliği'nin gruba katılımını gelişmekte olan ülkeler için büyük bir başarı olarak kutladı. Katılımcılar IMEC girişimini de yine bu zirvede duyurdular. Yüksek kaliteli ve sürdürülebilir altyapı, büyümenin temel itici gücü ve gelişmekte olan ülkelerden gelen başlıca taleptir. Bu da Hindistan'ın IMEC aracılığıyla bağlantı projelerini teşvik etme kabiliyetini önemli bir varlık haline getirmektedir. IMEC'in ağırlıklı olarak zengin ülkeleri içermesi Hindistan'ın yükselişinin bir kanıtıdır ve liderlik arayışına güçlü bir destek daha sağlayabilir.
Aynı mantık IMEC'in farklı uluslararası ittifaklara sahip ülkeleri bir araya getirme becerisi için de geçerlidir: Avrupalıların Ukrayna konusunda tespit ettiği gibi, gelişmekte olan ekonomilerin çoğu Batı-Rusya ya da ABD-Çin bölünmesinde bir taraf tutmak istememekte ya da tutamamaktadır. Hindistan'ın G7 ile ekonomik koridorlar inşa ederken aynı zamanda BRICS üyesi olması ve Ukrayna konusunda bağlayıcı olmayan bir duruş sergilemesi, Hindistan'ın küresel güney liderliği için rakibi olan Çin'in iddia edemeyeceği bir şey olarak bölücü olmayan bir güç imajını destekleyecektir.
Çin kuşatması ve Pekin ile rekabet
Hindistan'ın IMEC'e katılmasının bir diğer önemli nedeni de Çin ile olan rekabetidir. Hindistan, Çin liderliğindeki Asya Altyapı Yatırım Bankası'nın en büyük ikinci hissedarı olmasına rağmen Yeni Delhi hiçbir zaman Kuşak ve Yol Girişimi'ne katılmadı. Bunun yerine Hindistan, Kuşak ve Yol Girişimi'nin Güney Asya'da giderek artan erişimini bir kuşatma olarak görüyor ve Pekin'e karşı yavaş yavaş geri adım atmaya başladı. IMEC buna katkıda bulunacaktır. Ayrıca Çin'in Asya-Avrupa bağlantısındaki üstünlüğüne meydan okuyarak Hindistan'ın rakibine karşı koz elde edebileceği bir temel sağlayacaktır.
Asya'dan Avrupa'ya bağlantı meselesi, Hindistan'ın diğer büyük rakibi Pakistan ile gergin ilişkileri ve Çin destekli CPEC'in varlığı açısından büyük önem taşımaktadır. Umman Körfezi'ndeki Gwadar limanı KYG'nin bir parçası ve Pakistan (coğrafi ve siyasi olarak) Avrupa'ya giden kara yollarının gelişimini engelliyor. Bu durum Hindistan için büyük bir stratejik zayıflık teşkil etmektedir. Bu nedenle Pakistan'ın engelini aşmak Hintli liderler için bir öncelik haline gelmiştir: Yeni Delhi'nin Hindistan'ı İran ve Rusya arasındaki Kuzey-Güney Koridoru'na (NSC) bağlamak için İran'ın Çabahar limanının geliştirilmesine yaptığı yatırım bu stratejinin bir parçasıdır. Ancak NSC, yaptırım uygulanan İran ve daha da fazla yaptırım uygulanan Rusya tarafından geliştirildiğinden, Hindistan'a Avrupa'ya sağlam bir giriş noktası sağlaması pek olası değildir. IMEC bu sorunun üstesinden gelmeye yardımcı olabilir. Koridor ayrıca Hindistan'a Çin ya da Pakistan'ı içermeyen bir bağlantı seçeneği de sunacaktır.
Yurtiçi altyapı yatırımları, Hindistan'ın Çin ile rekabet etme hırsının bir diğer kilit unsurudur. Modi hükümeti, ülkenin karayolu ve demiryolu sistemlerini iyileştirerek ve liman altyapısını geliştirerek Hindistan'ın ulusal bağlantısının büyük ölçüde elden geçirilmesine başkanlık etti. Birçok gecikme ve tamamlanmamış projeye rağmen, IMEC bünyesinde bu harcama çılgınlığı Hindistan'ın hedeflerini daha da ileriye taşımasına yardımcı olacaktır. Hükümet, koridorun ana uç noktaları olarak Hindistan'ın kuzeybatı kıyısındaki üç limanı seçti: Vadhavan, Kandla ve Jawaharlal Nehru. Bu limanlar, kapasitenin artırılması ve yeşil hidrojen üretimine yönelik hedefli yatırımlardan faydalanmalıdır.
Son olarak IMEC, Hindistan'ın 2000'li yılların ortalarından bu yana Orta Doğu güçleriyle, özellikle de KİK ülkeleriyle ilişkilerini yoğunlaştırma çabalarıyla örtüşmektedir. Bunun altında Hindistan'ın ticaretini Çin'den uzaklaştırma ve böylece enerji güvenliğini ve endüstriyel kalkınmayı destekleme çabaları yatmaktadır. BAE ve Suudi Arabistan, Hindistan'ın (ABD ve Çin'den sonra) sırasıyla üçüncü ve dördüncü en büyük ticaret ortakları haline gelmiştir. Ticaretin ötesinde - çoğunlukla enerji ithalatı ve gıda ihracatı - Yeni Delhi KİK ülkeleriyle güvenlik bağlarını ve iş ilişkilerini geliştirdi. Bunun nedeni, coğrafi yakınlıkları ve İslam Devleti grubu gibi terör örgütleri ve denizcilik alanında korsanlık gibi tehditler konusundaki ortak endişeleridir. Bu güçlendirilmiş bağlar IMEC için verimli bir zemin sağlamakta ve Hindistan'ın Orta Doğu'daki jeoekonomik gücünü yansıtmaya yönelik artan ilgisinin bir parçasını oluşturmaktadır.
Çoklu uyum korumacılıkla buluşuyor
IMEC Hindistan için kayda değer bir stratejik fırsat teşkil etse de, ülkenin çok hizalı duruşu IMEC'in yaratabileceği bağlantıların derinliğini sınırlamaktadır. Örneğin, Körfez ülkeleriyle ilişkilerinde Hindistan'ın İsrail'e verdiği güçlü destek ile Filistin devletine verdiği geleneksel desteği dengelemesi gerekecektir - tüm bunlara iç politikasının karmaşıklığı ve iktidardaki Hindu milliyetçisi hükümetin Hindistan'ın Müslüman azınlığına kötü muamelesi de eklenecektir.
Dahası, Yeni Delhi küresel meselelerde kendi tarafının dışında bir taraf tutma konusunda temkinli davranmaya devam ettiğinden, Batılı IMEC katılımcıları Hindistan'ın işbirliğini hizalanma olarak algılamamalıdır. Avrupalılar, Hindistan'ın MGK ve giderek daha da jeopolitik hale gelen BRICS gibi projelerde yer almasını kabullenmeli ve ülke hükümetiyle iyi ilişkilerini sürdürmelidir (tıpkı çok daha zengin Körfez ülkeleriyle zaten yaptıkları gibi). IMEC, Batı'nın Hindistan'ı ABD ve Avrupa'ya yakınlaştırma hedefine hizmet edebilir - ancak bu Yeni Delhi'yi örneğin Moskova ve Tahran ile bağlarını sürdürmekten alıkoymayacaktır.
Hintli liderlerin önündeki zorluk, IMEC'in Yeni Delhi'nin hedeflerine katkıda bulunmaya başlayabilmesi için sanayilerini ve altyapılarını geliştirirken tüm bu ortaklarla hokkabazlık yapmak olacaktır. Daha önce de belirtildiği üzere, Hindistan henüz ne kendi ekonomisini ne de Avrupa ekonomisini Çin'den kurtaracak yeterli üretim kapasitesine sahip değil. Yine de bu amaç meşruiyetini korumakta ve başta ekonomik ortakların çeşitlendirilmesi olmak üzere Avrupa'nın IMEC'e yönelik beklentileriyle örtüşmektedir. Tüm bağlantı projelerinde olduğu gibi IMEC de bu hedeflere ulaşılmasına yardımcı olacak bir ticaret artırıcı olabilir.
Ancak Yeni Delhi'nin hedeflerinin korumacı bir bileşeni de var. Hindistan'ın kapsamlı ithalat kotaları ve gümrük tarifeleri gibi politika tedbirleri, ülkenin gerçekten cazip bir iş merkezi olmasıyla çelişiyor. Ülkede sözleşme düzenlemelerinin düzensiz bir şekilde uygulanması ve bürokrasi yığınları da Hindistan'ın IMEC'ten elde edebileceği faydaları sınırlıyor. Bu nedenle IMEC memorandumunda öngörülen sert altyapının, özellikle lojistik alanında düzenleyici standartların aşamalı olarak uyumlaştırılmasına yönelik yumuşak altyapı ile eşleştirilmesi gerekecektir.
Brüksel ve Yeni Delhi arasında ticaretin serbestleştirilmesine yönelik müzakereler herkesin bildiği gibi zor olmuştur: iki taraf 2010'ların başından bu yana serbest ticaret müzakereleri yürütmüş, ilgi ve ilgisizlik nöbetleri arasında gidip gelmiştir. Haziran 2022'de AB ve Hindistan, Çin'in Hint-Pasifik genişlemesine karşı koyma ortak arzusu sayesinde müzakerelerini yeniden başlattı. Ancak vize rejimleri ve otomobil ve tarım ürünleri gibi hassas mallar için pazara erişim de dahil olmak üzere birçok konuda mesafeli olmaya devam ediyorlar.
IMEC'in değerli bir girişim olması için AB ile Hindistan arasında bir serbest ticaret anlaşması yapılması gerekmiyor, ancak ticaretin bir şekilde serbestleştirilmesi koridorun potansiyelini artıracaktır. Bu durum Hindistan'ın Körfez ülkeleriyle ekonomik ilişkileri için de geçerli: BAE ile 2022'de imzalanan ticaret anlaşmasını yakında Umman'la imzalanacak benzer bir anlaşma izleyebilir, ancak Suudi Arabistan'la müzakereler hâlâ zor, KİK düzeyinde daha geniş bir anlaşmadan bahsetmeye bile gerek yok. Hindistan'ın İsrail'e yönelmesi Abu Dabi ile ekonomik ilişkilerine zarar vermiş gibi görünmüyor ama Riyad'da yeni dostlar kazanması zor.
IMEC'in Uzlaştırılması: Avrupalılar Nasıl İlerlemeli?
Avrupa, Körfez ülkeleri ve Hindistan'daki IMEC katılımcıları, farklı - ancak asla uzlaşmaz olmayan - hedefleri temelinde bu girişimden farklı şekillerde kazançlı çıkacaklardır. Ekonomik ortakların çeşitlendirilmesi gibi bu hedeflerden bazıları, değişen küresel düzen ve çok kutupluluğun ortaya çıkışında derin köklere sahiptir. Bu gibi eğilimler IMEC'i, yapısal dinamikleri Orta Doğu'daki istikrarsızlık tarafından rayından çıkarılmaması gereken uzun vadeli bir çaba haline getirmektedir. Nitekim Hindistan, Şubat ayında BAE ile resmi bir anlaşma imzalayarak katılımcı ülkelerin gerginliklere rağmen ilerlemeye istekli olduklarının sinyalini verdi.
Avrupalılar IMEC'in gelişimindeki mevcut duraksamayı koridorun geleceği için neyin gerçekçi olduğunu düşünmek için kullanmalıdır. Başlangıçtaki mutabakat zaptını, tarafların hedeflerini uzlaştırabilecek, işleyen bir lojistik ve enerji koridoruna dönüştürmenin yollarına odaklanmalıdırlar. Ancak Gazze'deki savaşın da çarpıcı bir şekilde gösterdiği gibi, IMEC projesi aşırı hırs ve beklentileri karşılayamama riskinden ekonomik engellere kadar önemli zorluklarla karşı karşıyadır.
IMEC'in jeopolitik potansiyelinin yanı sıra ekonomik sınırlamalarına da dikkat etmek
Memorandumu imzalayan ülkeler küresel GSYH'nin yarısından fazlasını ve dünya nüfusunun yaklaşık yüzde 40'ını oluşturuyor. Ancak koridorun bu ülkelerin ekonomileri üzerindeki etkisi - en azından kısa ve orta vadede - mütevazı olabilir. IMEC, Amerika Birleşik Devletleri'nin diğer imzacılarla olan ticaret yollarını etkilemeyeceğinden, Amerika'nın koridora katılımının büyük ekonomik kazanımlar sağlaması pek olası değildir. Aynı zamanda Hindistan, AB'nin ilk on ticaret ortağı arasına zar zor giriyor. Altyapı ve ticaret büyümeyi sağlayan temel unsurlardır ve proje birincisini geliştirerek ikincisini artıracaktır, ancak IMEC'in asıl değeri ekonomik boyutundan ziyade jeopolitik boyutunda yatmaktadır.
IMEC, Avrupa, Körfez ülkeleri ve Hindistan arasındaki bağlantıyı teşvik ederek, giderek istikrarsızlaşan bir dünyada güçlü bağlantılar sağlayacaktır. Bu, Hindistan'ın gelişen ekonomisi ve Körfez güçlerinin kendi başlarına küresel oyuncular olarak yükselişi ışığında özellikle önemlidir: demirleme halatlarının tekneleri iskeleye bağlı tutması gibi, IMEC altyapısı da katılımcı ülkeleri birbirine bağlı tutacak ve uluslararası politikanın dalgalı denizlerinde birbirlerinden uzaklaşmalarını önleyecektir.
Başarılı bir IMEC projesi AB'nin ekonomik ayak izini güçlü bir siyasi mesajla eşleştirmesini sağlayacaktır. Kuşak ve Yol Girişimi'ni çevreleyen ağır Çin söylemi ışığında bu özellikle önemlidir: AB sadece Global Gateway ile - zayıf da olsa - bu söylem alanında geri adım atmaya başlamıştır. IMEC, Batılı aktörlerin ortak ülkelerin temel çıkarlarına yanıt veren girişimlere nasıl katılabileceklerini göstermek için bunu geliştirecek ve genellikle planlama sırasında alıcılara danışmadan Avrupa veya ABD hedeflerine göre uyarlanmış tepeden inme projelerin eski alışkanlıklarını bir kenara bırakacaktır.
Avrupalı politika yapıcılar koridorun uygulanmasına yönelik planlara bu jeopolitik hedefleri göz önünde bulundurarak yaklaşmalı ve hizalanmaya zorlamadan işbirliğini azami düzeye çıkarmaya odaklanmalıdır. Bu amaçla, koordinasyonun geliştirilmesine yardımcı olmak ve şikayetleri veya siyasi farklılıkları ele almak için müzakereci bir organ sağlamak üzere tüm katılımcılar arasında düzenli bir bakanlar forumu kurmalıdırlar.
Çatışmaları yönetmek ve ticareti serbestleştirmek
Altyapı, güvensizlik ortamında potansiyelini gerçekleştiremez. Tüm katılımcıların Gazze'deki savaşın, Kızıldeniz'de gemilere yönelik Husi saldırılarının ve İran'ın Hürmüz Boğazı'nda yarattığı tehlikenin ele alınmasına katkıda bulunması gerekecektir.
Avrupalı politika yapıcıların bu gerilimler üzerinde dikkatle çalışması ve koridorun gelecekteki ekonomik faydalarını bölgesel rekabetin kenarlarını yumuşatmak için kullanması gerekecektir. Öncelikleri Suudi-İran yumuşamasının korunmasına yardımcı olmak, BAE-Suudi Arabistan rekabetinin tam teşekküllü bir ekonomik savaşa dönüşmesini engellemek ve İsrail, Hamas ve komşuları arasındaki düşmanlıkların kalıcı bir şekilde askıya alınması için çalışmak olmalıdır.
IMEC'in gelişebilmesi için güçlü bir düzenleyici çerçeveye de ihtiyacı olacaktır. Bu nedenle Avrupa Komisyonu Hindistan ile ticareti serbestleştirme çabalarını yenilemelidir. Ancak hızlı bir anlaşma beklentilerini de yönetmelidir: Avrupa'nın çevre ve işgücünün korunmasına ilişkin talepleri ve Hintli liderlerin AB'nin ticaret politikasını ortaklarının siyasi ekonomisini şekillendirmek için bir araç olarak kullandığına dair inancı, bir anlaşmaya varılmasını zorlaştıracaktır[3].
Avrupalılar, IMEC'in ilerlemesine olanak tanıyan aşamalı bir liberalleşme peşinde koşmalıdır; zira bu aynı zamanda gelecekteki kapsamlı bir anlaşmaya da katkıda bulunacaktır. AB ve Hindistan'ın bir tür anlaşmaya varması için jeopolitik itici güç giderek artıyor: her iki tarafın da uzlaşmaya varma becerilerini göstermeleri gerekiyor ve IMEC'in başarısız olması, küresel güneydeki güvenilirliklerine ikisinin de göze alamayacağı bir darbe olacaktır.
IMEC'i alternatif değil ek rotalar sağlayan bir kurum olarak görmek
IMEC, Hindistan, Körfez ve Avrupa arasında mal ve enerji taşımacılığı için önemli bir potansiyele sahiptir. Ancak, tartışıldığı üzere, Süveyş Kanalı'nın yerini alması pek mümkün değildir. Yine de Kızıldeniz'deki Husi saldırıları denizcilik altyapısının ne kadar kırılgan ve savunmasız olduğunu göstermekte, bu da Avrupa ile Asya arasında ek güzergahların geliştirilmesini gerektirmektedir - IMEC de tam olarak bunu yapmaktadır.
Avrupalılar IMEC'in tedarik zincirlerinde "her ihtimale karşı" mantığına katkıda bulunabilecek ek bir güzergah olarak önemine odaklanmalıdır. Burada IMEC, AB'nin riskten kurtulma beklentilerinde Hindistan'ın Çin için oynadığı rolü Süveyş için oynayacaktır: kritik bir katkı ama kendi başına bir çözüm değil. Bu nedenle Avrupalı IMEC katılımcılarının, koridora ilişkin taslak planların kıtanın ekonomik direncini en üst düzeye çıkarmasını sağlamaları gerekmektedir. Bu planlar, Çin'den ziyade Hindistan'dan tedarik edilmesi daha uygun olan ürünlerin, özellikle de rekabet gücü daha yüksek nakliye maliyetlerinden etkilenmeyecek olan ürünlerin hareketini mümkün kılmalıdır. Kesintilerle karakterize edilen bir çağda bu tür bir ekstra bağlantı, mevcut en iyi jeoekonomik sigortadır.
IMEC'i bir ağ olarak geliştirmek
Medyada dolaşan çoğu harita IMEC'i tek bir hat olarak hayal etmektedir. Ancak IMEC, çeşitli aktörleri birbirine bağlamak için birden fazla giriş ve çıkış noktası olan bir bağlantı ağı olarak gelişirse en başarılı olacaktır.
Bu iki amaca hizmet edecektir: dayanıklılık ve kapsayıcılık. Arap yarımadasında ve Akdeniz'de çeşitli iniş noktaları sayesinde koridor krizleri daha iyi absorbe edebilecek ve güvenlik sorunlarını hafifletebilecektir. Suudi Arabistan'dan geçen tek bir ana eksen inşa etmek ekonomik açıdan mantıklıdır, ancak bu eksen hem Arap Denizi hem de Akdeniz kıyılarında farklı limanlara açılmalıdır.
Hürmüz Boğazı'nda gelecekte yaşanabilecek bir krizin etkisini azaltabilecek projelerden biri, Umman'ın batısındaki liman ile Suudi başkentini birbirine bağlayacak ve istikrarsızlığa daha az maruz kalacak yeni bir giriş noktası ekleyecek olan Duqm-Riyad demiryolunun geliştirilmesidir. Avrupalılar bu planların ilerlemesi için baskı yapmalıdır. Umman'ın da dahil edilmesi IMEC'in bir istikrar aracı olarak rolünü pekiştirecektir zira bu ülke bölgesel rakipler arasında arabuluculuk yapma konusunda uzun bir geleneğe sahiptir. Ayrıca demiryolu, Abu Dabi ve Riyad arasındaki rekabetin yarattığı risklerin kontrol altına alınmasına da yardımcı olabilir.
IMEC'in Avrupa'daki iniş noktalarının çeşitlendirilmesi de faydalı olacaktır. Örneğin, Avrupalılar Fransa'daki Marsilya ve güney İtalya'daki Gioia Tauro'yu (Çin'in dahil olmadığı) iniş noktaları olarak eklemeyi ve Adriyatik kıyılarını da dahil etmeyi düşünmelidir. Bu limanlar, kıtanın demiryolu ağıyla entegrasyonları ve büyük konteyner hacimlerini elleçleme kapasiteleri nedeniyle Yunanistan'ın çoğunluğu Çinlilere ait olan Pire limanını en iyi şekilde tamamlayacaktır.
Buna ek olarak, koridorun yaşayabilirliğini arttırmak için Avrupalı IMEC katılımcıları kapsayıcılığı teşvik etmeye odaklanmalıdır. Bu, halihazırda ciddi krizlerin yaşandığı bir bölgede ilave gerginliklerin önlenmesine yardımcı olabilir. IMEC ticaretindeki herhangi bir sapmadan zarar görecek olan Mısır, İsrail'deki çekirdek koridora demiryolu bağlantısı planlarıyla yumuşatılabilir ve böylece bazı akışları durdurabilir. Kahire halihazırda İsmailiye ve Port Said'den Sina'daki El Ariş'e yeni bir demiryolu hattı planlıyor. IMEC bu projeyi sınır ötesi bağlantıyla güçlendirebilir. Filistin'in IMEC'e dahil edilmesi kısa vadede pek olası görünmüyor ancak Avrupalılar gelecekte İsrail'in ötesine uzanacak potansiyel bir hattı da düşünmeye başlayabilir.
Özellikle AB, kendi altyapı iyileştirmelerinden elde ettiği deneyimle IMEC ağına katkıda bulunabilir: Trans-Avrupa ulaştırma ağı modelinde olduğu gibi, Avrupalılar IMEC'in ana hatları diğer aktörleri de içeren ikincil güzergahlarla tamamlamasına yardımcı olabilirler.
Sürdürülebilir finans ve enerji için plan
Avrupalılar bu büyük girişim için uzun vadeli finansman sağlamayı düşünmeye başlamalıdır. AB ve üye devletleri, sınırlı kaynaklarını yerli sanayilerinin rekabetçiliğine, yeşil dönüşüme ve Ukrayna'ya desteğe ayırma konusunda ciddi bir baskıyla karşı karşıyadır. IMEC gibi büyük bir altyapı projesi bu zorunluluklar ve belirsizlikler arasında sınırlı bir yer bulabilir.
Ancak AB, Fransa, Almanya ve İtalya'dan tüm güzergah boyunca IMEC altyapısı için tüm finansmanı sağlamaları istenmeyecektir. Örneğin demiryolu bağlantılarının inşasında Avrupalıların uzmanlığı ve sınır ötesi bağlantıyı planlama becerisi finansmandan daha değerli olabilir. Bu da Avrupalıların, tüm tarafların ortak hedeflerine ulaşmalarına yardımcı olmak için Körfez katılımcılarının mali gücünden yararlanmalarına olanak sağlayabilir.
Avrupalılar ayrıca Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası ve Avrupa Yatırım Bankası ile katılımcı üye ülkelerin ulusal finans kuruluşları arasında ortak tahvil enstrümanlarının çıkarılması yoluyla özel finansman arayışına girmelidir. İki uluslararası bankanın kredi notlarının yüksek kalitesi faiz oranlarının kontrol altına alınmasına yardımcı olabilirken, koridorun ekonomik değeri de kreditörleri cezbedecektir.
IMEC'in uygulanabilirliği önemli ölçüde karbonsuzlaştırmaya katkıda bulunma potansiyeline bağlı olduğundan, koridorun finansmanı enerji boyutuyla sıkı bir şekilde bağlantılıdır. IMEC memorandumu sadece yeşil enerji bağlantıları için planlar içeriyordu. Ancak Doğu Akdeniz'de hidrojene hazır boru hatlarının inşası, AB ülkeleri için bir gaz kilitlenmesi riski yaratmaktadır; bu risk, hidrojen üretiminin maliyetleri ve Körfez ülkelerinde (ve Hindistan'da) gerekli olan yenilenebilir enerji kaynaklarının büyük ölçüde artırılması nedeniyle artmaktadır.
Avrupalılar gazdan hidrojene geçişi geciktirme eğilimine direnmelidir. Bu süreci hızlandırmak için diğer IMEC katılımcılarıyla karbonsuzlaştırma yolunda kaydettikleri ilerleme konusunda sürekli diplomatik temaslarda bulunmaları ve ekonomilerinde fosil yakıtların aşamalı olarak kullanımdan kaldırılması için net son tarihler sunmaları gerekecektir. Avrupalılar buna, Körfez'deki yerel karbonsuzlaştırmanın zararına olmayacak şekilde, Avrupa'ya yeşil enerji için yeterli ihracat kotaları ile eşlik etmelidir. Avrupalılar ayrıca IMEC'i Hindistan'ı daha sürdürülebilir enerji hedeflerine doğru itmek için kullanmalı ve böylece CBAM sopasına havuç sağlamalıdır.
Önümüzdeki yol
IMEC, önemli miktarda yatırım gerektiren ve önemli iç ve dış engellerle karşılaşan uzun vadeli bir projedir. Ancak koridorun farklı güçler arasındaki bağlantıları güçlendirme potansiyeli, bu parçalanmış ve çalkantılı dünyada paha biçilmez olabilir. Önümüzdeki yol (ve demiryolu, liman, kablo ve boru hattı) kolay bir yol değil, ancak Avrupalılar IMEC'in gelişimindeki mevcut kesintiyi çeşitlendirme, riskten arındırma ve Çin etkisinin sınırlandırılması gibi yapısal dinamikleri nasıl uzlaştıracaklarını planlamak ve tüm katılımcıların hedeflerini geliştirmek için kullanırlarsa, IMEC'in kendilerine büyük jeopolitik ve jeoekonomik faydalar sağladığını göreceklerdir.
Teşekkür
Araştırma her zaman bir ekip işidir ve bu politika özeti birçok ECFR meslektaşının uzmanlığına ve görüşlerine çok şey borçludur. Yazar özellikle Cinzia Bianco, Agathe Demarais, Susi Dennison, Camille Lons, Herman Quarles van Ufford ve Manisha Reuter'den aldığı değerli tavsiye ve yorumlar için minnettardır. Nastassia Zenovich'in harika grafikleri ve Kim Butson'ın becerikli editörlüğü de yazarın orijinal taslağını büyük ölçüde geliştirmiştir. Tüm hatalar elbette yazara aittir.
Bu politika özeti Fondazione Compagnia di San Paolo'nun desteğiyle hazırlanmıştır.
Avrupa Dış İlişkiler Konseyi kolektif pozisyonlar almaz. ECFR yayınları sadece bireysel yazarlarının görüşlerini temsil eder.
Alberto Rizzi, 23 Nisan 2024, European Council on Foreign Relations (efcr)
(Alberto Rizzi, Avrupa Dış İlişkiler Konseyi'nin Roma ofisinde Avrupa Gücü programında misafir araştırmacı olarak görev yapmaktadır. Daha önce ECFR'de Pan-Avrupa uzmanı olarak görev yapmıştır. Araştırma alanları temel olarak jeoekonomi, uluslararası ticaret ve enerji ve altyapı jeopolitiğine odaklanmaktadır. Rizzi daha önce İtalyan Uluslararası Siyasi Araştırmalar Enstitüsü, Avrupa Ordusu Birlikte Çalışabilirlik Merkezi, İtalya-Çin Vakfı ve Tallinn'deki İtalyan Büyükelçiliği'nde çalışmıştır. Rizzi aynı zamanda çeşitli İtalyan ve uluslararası medya kuruluşlarında uluslararası meseleler hakkında sık sık yorum yapmaktadır. Milano Üniversitesi'nden uluslararası ve Avrupa çalışmaları alanında lisans derecesine ve aynı kurumdan uluslararası politika ve bölgesel dinamikler alanında yüksek lisans derecesine sahiptir. Daha sonra Université Libre de Bruxelles'in Avrupa Çalışmaları Enstitüsü'nde AB ekonomik yönetişimi alanında ileri düzey bir yüksek lisans programını tamamlamıştır.)
Seçkin Deniz, 30.04.2024, Sonsuz Ark, Çeviri, Çeviri ve Yansımalar
[1] ECFR'nin Fransa Avrupa ve Dışişleri Bakanlığı yetkilileriyle Chatham House Kuralları çerçevesinde yaptığı görüşme, çevrimiçi, Şubat 2024.
[2] Yazarın Avrupalı enerji firması yönetimiyle görüşmesi, çevrimiçi, Ocak 2024.
[3] ECFR'nin Hindistan hükümeti bakanlarıyla Chatham House Kuralları çerçevesinde gerçekleştirdiği görüşme, Roma, Kasım 2023.
- Sonsuz Ark'ta yayınlanan yazılardan yazarları sorumludur.
- Sonsuz Ark linki verilerek kısmen alıntı yapılabilir.
- Sonsuz Ark yayınları Sonsuz Ark manifestosuna aykırı yayın yapan sitelerde yayınlanamaz.
- Sonsuz Ark Yayınlarının Kullanımına İlişkin Önemli Duyuru için lütfen tıklayınız.